Pociągi dawniej i dziś | O technologii na głos | #116
💡 Przenieśmy się do czasów, gdy lokomotywy musiały być zielone, a komputery dopiero wchodziły do szerszego użytku. To wtedy goście tego odcinka zaczynali pracę w Ośrodku Badawczo-Rozwojowym Pojazdów Szynowych. Jak zmieniło się konstruowanie pojazdów szynowych? Jakie projekty powstawały w ośrodku przy Warszawskiej? Co ma do tego poezja?
💡 Małgorzata Lamperska rozmawia z Rafałem Cichym i Piotrem Michalakiem z Łukasiewicz – Poznańskiego Instytutu Technologicznego, a pretekstem do rozmowy jest 80-lecie ośrodka przy ul. Warszawskiej w Poznaniu, który dziś jest częścią Łukasiewicz – PIT.
Jego historię przeczytacie tutaj.
- Zobacz odcinek na YouTube
- Posłuchaj podcastu na Spotify i Apple Podcasts
Od rapidografu do Kolei Dużych Prędkości. 80 lat historii przy ulicy Warszawskiej
Gdy wchodzili do biura pod koniec lat 90., witał ich zapach tuszu i szelest kalki technicznej. Dziś projektują pojazdy, które mają pędzić z prędkością 250 km/h. Z okazji 80-lecia ośrodka przy ulicy Warszawskiej w Poznaniu (obecnie część Sieci Badawczej Łukasiewicz – Poznańskiego Instytutu Technologicznego), rozmawiamy z ludźmi, którzy spędzili tu całe zawodowe życie: dr. inż. Rafałem Cichym i dr. inż. Piotrem Michalakiem.
To podróż nie tylko przez historię techniki, ale też opowieść o tym, jak „Tiry na tory” mogły wyglądać już dekady temu i dlaczego ciągnik rolniczy czasem musi stać się lokomotywą
"Komputer był za kratami". Jak wyglądały początki cyfryzacji?
Dla dzisiejszych inżynierów brzmi to jak abstrakcja, ale pod koniec lat 90. sala konstruktorów była wypełniona deskami kreślarskimi. Praca wymagała nie tylko wiedzy, ale i zdolności manualnych. Rysunki wykonywano ołówkiem, a następnie specjalny zespół kopistek przerysowywał je tuszem na kalkę przy użyciu rapidografów – przyrządów przypominających długopisy, które nie wybaczały błędów.
Wejście pierwszych komputerów do biura przypominało sceny z filmu szpiegowskiego:
Pierwsze stacje robocze stały w specjalnej, zakratowanej sali.
Dostęp dla wybranych. Wejście zabezpieczono kodem, który znali tylko nieliczni.
AutoCAD 12: to na tym systemie powstawały pierwsze cyfrowe bazy śrub i nakrętek, co wtedy było technologiczną rewolucją..
"Dostałem zestaw powitalny: rapidografy, cyrkle i wzorniki do pisma. Komputer dostałem później – mam go do dziś jako zabytek, ale rapidografu pewnie bym już nie napełnił".
Niespełnione marzenie o polskich "Tirach na torach"
Instytut ma na koncie setki wdrożonych projektów, ale jeden z nich wciąż budzi szczególne emocje. To pociąg bimodalny, który wyprzedził swoje czasy. Projekt zakładał stworzenie specjalnych wózków kolejowych z adapterami, na które mogły wjeżdżać standardowe naczepy ciężarowe.
Dlaczego był to projekt rewolucyjny?
Bez dźwigów. Naczepy wjeżdżały same, nie trzeba było ich przekładać suwnicami.
Badania prowadzono dla prędkości 160 km/h, co dla transportu towarowego jest wartością nieosiągalną dla ciężarówek na autostradzie.
Pociąg mógł zabrać 25 naczep jednocześnie.
Choć prototyp stoi na bocznicy instytutu i przeszedł badania, rozwiązanie nie trafiło (jeszcze) do masowej produkcji. Może w dobie dekarbonizacji transportu ten pomysł doczeka się renesansu?
Ciągnik, który udaje pociąg (i robi to świetnie)
O ile pociąg bimodalny czeka na swój czas, o tyle inny wynalazek z lat 90. stał się hitem eksportowym. Mowa o pojeździe dwudrogowym. Inżynierowie wpadli na pomysł, by zaadaptować ciągnik rolniczy (początkowo Ursus) do jazdy po szynach.
To genialne w swojej prostocie rozwiązanie dla bocznic kolejowych:
- Pojazd wjeżdża na tory i opuszcza metalowe koła prowadzące.
- Może przeciągnąć skład o wadze nawet 800 ton.
- Gdy skończy pracę, zjeżdża z torów i omija przeszkody drogą utwardzoną, nie potrzebując rozjazdów.
Jak przyznają konstruktorzy, wyzwaniem nie było pociągnięcie 10 wagonów, ale ich zatrzymanie. Lekki ciągnik musiał wyhamować potężną masę, co wymagało opracowania unikalnych systemów hamulcowych.
Czy projektowanie stało się łatwiejsze?
Mogłoby się wydawać, że mając komputery i gotowe biblioteki części, praca konstruktora to „składanie klocków”. Nic bardziej mylnego. Kiedyś inżynier musiał zaprojektować wszystko – od ramy wózka po klamkę do drzwi, bo na rynku brakowało komponentów. Dziś wyzwaniem jest integracja.
Współczesny pociąg to skomplikowany system naczyń połączonych:
- Lokomotywy hybrydowe muszą łączyć zasilanie z sieci, silnik spalinowy, a coraz częściej także wodór czy baterie.
- Dokumentacja homologacyjna, udowadniająca bezpieczeństwo systemów, jest dziś znacznie bardziej obszerna niż kiedyś.
- Kiedyś okna montowano na drewniane listewki. Dziś czoło lokomotywy musi być aerodynamiczne i atrakcyjne wizualnie, by sugerować prędkość, nawet jeśli pojazd stoi.
Przyszłość to 250 km/h i... punktualność
Czego możemy spodziewać się na torach za 10 lat? Eksperci Łukasiewicz – PIT stawiają sprawę jasno: Kolej Dużych Prędkości (KDP). To ona ma przenieść polską inżynierię na nowy poziom.
Piotr Michalak przewiduje, że pojazdy będą coraz bardziej futurystyczne i „zeroemisyjne”, a wodór może wreszcie zyskać na znaczeniu. Z kolei Rafał Cichy zwraca uwagę na pasażera – w przyszłości informacje o podróży mogą być wyświetlane bezpośrednio na szybie wagonu. A marzenie wszystkich kolejarzy i pasażerów? Po prostu punktualność.
Dowiedz się więcej o pociągach przyszłości:
Interesują Cię badania pojazdów szynowych?
Sprawdź naszą ofertę Centrum Nowoczesnej Mobilności
Q&A
Ile trwa zaprojektowanie pociągu od zera?
Samo opracowanie kompletnej dokumentacji technicznej zajmuje około 2 lat. Do tego dochodzi czas na budowę prototypu (kilka miesięcy) oraz skomplikowany proces badań i homologacji, który może trwać kolejny rok.
Co to był "pojazd dwudrogowy"?
To innowacyjny projekt instytutu (IPS TABOR) – ciągnik rolniczy (np. Ursus) przystosowany do jazdy po torach. Służy do przetaczania wagonów na bocznicach, jest tańszy i bardziej elastyczny niż mała lokomotywa manewrowa.
Czy autonomiczne pociągi to bliska przyszłość?
Eksperci są ostrożni. Choć prace trwają, pełna autonomia w kolejnictwie to perspektywa raczej 20-30 lat, a nie najbliższej dekady.
Na czym polegał projekt "Tiry na tory"?
Był to pociąg bimodalny, który pozwalał na wjazd całych naczep ciężarowych na specjalne wózki kolejowe bez użycia dźwigów. Projekt umożliwiał transport z prędkością 160 km/h, ale nie został wdrożony do masowej eksploatacji.
Czym jest rapidograf?
To precyzyjny pisak techniczny wypełniony tuszem, używany przed erą komputerów do ręcznego rysowania dokumentacji na kalce. Wymagał dużej wprawy, bo tuszu nie dało się łatwo wymazać.
Czy wejście do UE utrudniło projektowanie pociągów?
Przepisy stały się bardziej uporządkowane, ale niekoniecznie prostsze. Inżynierowie muszą teraz łączyć wymagania krajowe (UTK) z europejskimi (TSI), co generuje dużo pracy dokumentacyjnej.
Dlaczego nowoczesne lokomotywy mają opływowe kształty?
Przy prędkościach rzędu 160-200 km/h aerodynamika ma znaczenie, ale często jest to zabieg designerski. Producenci chcą, by wygląd pojazdu sugerował nowoczesność i dynamikę.
Co jest najtrudniejsze w projektowaniu ciągnika szynowego?
Hamowanie. Mały i lekki ciągnik musi bezpiecznie zatrzymać skład ważący kilkaset ton, co wymaga zaawansowanych systemów hamulcowych i sterowania.
DOWIEDZ SIĘ WIĘCEJ
2 października 2025
Jak wynająć robota, czyli trendy w robotyzacji logistyki | O technologii na głos | Cykl „Obok logistyki” #113
18 września 2025
Moda cyrkularna, recykling i logistyka | O technologii na głos | Cykl „Obok logistyki” #112
4 września 2025
Gdzie jest moja paczka? O live trackingu przesyłek | O technologii na głos | Cykl „Obok logistyki” #111
27 czerwca 2025
O technologii na głos – Odcinek 110: Czy w Polsce możliwy jest transport rzeczny? | Cykl „Obok logistyki”
WSZYSTKIE PODCASTY